負荷率是一個(gè)在某特定發動做科(dòng)機轉速下(xià)扭矩的百分比相對概念，它的嚴格定義信都是指同發動(dòng)機轉速下(xià)，部分節氣門下工金(xià)發出的扭矩與節氣門全開時發出的最大扭矩之比值關女。

對于汽油機來講，一個(gè)通(tōng)公拍俗的表達為：某個(gè)發動(dòng)機轉速下(xi讀家à)，部分節氣門開度下(xià)的進氣量與節身機氣門全開時的進氣量，也可(kě)以代表負荷率。原因在于汽油燃燒系統一般看作裡北是空燃比為1的均質燃燒系統，其扭鐘南矩輸出模式為進氣充量調節。Toyota或Honda等日企更傾向于使用進媽廠氣量表達負荷率，而歐美更多采用扭矩表達負荷率。

節氣門開度與扭矩不呈線性關(guān)系，并不能準确表達負荷率的友一概念。但仍有部分公司在開發試驗中(zhōng)沿用議玩這個(gè)概念，比如(rú)PSA及國内知南一些企業(yè)。

對于柴油機來講，其燃燒系統工作原上她理是質調，即在額定轉速以下(xià)，噴油量與扭矩哥這輸出呈線性關(guān)系。因白通此某轉速下(xià)，部分油門開度下(xià)的噴油量與全油門時噴油量之比笑木可(kě)以準确表達負荷率的概念。農雜但有一個(gè)例外，如(購作rú)果轉速超出額定轉速，進入超轉速區域（如(rú)在高怠速時），噴照場入燃燒室的油全部用來克服發動(快他dòng)機的摩律功，對外輸出扭矩為零。這個(gè)時刻，發動什現(dòng)機就沒有負荷。

但在實際的發動(dòng)機數據流中(zh土木ōng)，我們常見的發動(dòng)機負荷參數，在某些情況的個下(xià)，與我們上面所述的負荷概念有所不同，甚至慢玩目前出現了大家錯認為負荷概念是外界阻力的情況。一旦什北出現發動(dòng)機負荷參數數值比較大的時都微候，就有技術(shù)人玩我員用發動(dòng)機負荷增大，即發動(dòng)機運行阻力過大來形容此時家去發動(dòng)機的工作狀态拿數。這主要是由于很多技術(shù)人員區靜對負荷概念認識不清所導緻的工愛。下(xià)面筆者簡單地對發動(dòng)機負荷這一概念進行分析去短，以增加一線技術(shù)人員對發動(dòng)機負荷這一數據參數的深街做刻認識。

在發動(dòng)機負荷這一概念産生的初期，是用部分節開區氣門開度所産生的發動(dòng)機扭矩與節氣門全開時發出的最大扭矩之比來進綠公行定義的。在發動(dòng)機研發階段舊短用這個(gè)概念來進行定義應該是非常正确的。但用于實際運行一又讀定時間後的發動(dòng)機，尤其是帶有故障的發動(dò制農ng)機來說，則很容易讓我們産生迷惑，這主要是由于嗎懂發動(dòng)機負荷參數的數據值在工行較大值時，并不是有同樣大的發動(dòng)機扭女也矩輸出，這與常規意義上的負荷的概念出現了差異。發動還外(dòng)機負荷增大了，發動(dòng)機的輸出功率、扭矩并廠醫沒有顯著增加，仍然與當時的發動(dòng)機運行阻力笑為相同。

比如(rú)當發動(dòng)機在怠速出現1缸失火故障時，由于開呢1缸工作不良導緻發動(dòng)機輸出扭矩下(xià)降，導緻發動低她(dòng)機出現轉速降低的情況。此會商時發動(dòng)機ECM會啟動(dòng)怠速轉速控制，通(t媽相ōng)過開大節氣門，提高進氣量、草睡噴油量來彌補1缸失火導緻的輸出扭矩下(xià)降情況，從而起到怠速轉速穩定的她吧作用。因此，從發動(dòng)機負荷的角度看，習我發動(dòng)機的負荷數值是增學通大的，但發動(dòng)機本身的運轉阻力并沒有發哥明生變化。

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